More Than Geography: Nilai PentingTransportasi (Konsep Geografi Transportasi)

Fakta-fakta empiris secara substansial mengindikasikan bahwa nilai penting transportasi semakin berkembang. Kecenderungan-kecenderungan kontemporer yang dapat diidentifikasi terkait dengan hal tersebut antara lain:

1. Pertumbuhan Kebutuhan. Selama abad XX, lebih dari segalanya, terlihat pertumbuhan nyata dari kebutuhan transportasi, baik menyangkut mobilitas penumpang maupun barang.. Pertumbuhan ini merupakan gabungan hasil dari jumlah penumpang dan muatan yang diangkut dalam jumlah yang sangat besar dengan panjangnya jarak yang ditempuh. Kecenderungan terkini menekankan pada proses pertumbuhan mobilitas yang sedang terjadi, dimana terdorong ke arah peningkatan jumlah perjalanan, termasuk banyaknya variasi moda transportasi yang melayani kebutuhan.

2. Penurunan Biaya. Meskipun beberapa moda transportasi sangat mahal untuk dimiliki dan diopersionalkan (misalnya kapal dan pesawat terbang), biaya-biaya per unit transportasi menurun secara signifikan dalam dekade terakhir. Hal ini menjadikan jarak yang lebih jauh memungkinkan untuk diatasi, maupun memanfaatkan lebih lanjut kelebihan komparatif dari ruang. Sebagai hasilnya, disamping harganya murah, pembagian aktivitas transportasi di dalam ekonomi di masa mendatang relatif tetap menurut waktu.

3. Ekspansi infrastruktur. Dua kecenderungan di atas secara nyata telah memperluas persyaratan infrastruktur transportasi, baik dari sisi kuantitatif maupun kualitatif. Jalan, pelabuhan, bandara, fasilitas telekomunikasi, dan perpipaan sangat berkembang untuk melayani daerah-daerah baru dan menambah kapasitas jaringan yang telah ada. Infrastruktur transportasi merupakan komponen penggunaan lahan utama, khususnya di negara maju.

Menghadapi kecenderungan-kecenderungan kontemporer tersebut, bagian penting dari perbedaan spasial (spasial differentiation) dari ekonomi sangat terkait dengan keberadaan sumberdaya (bahan baku, modal, orang, informasi, dan lain-lain) dan bagaimana pendistribusiannya dapat dilakukan secara baik. Rute transportasi ditentukan untuk mendistribusikan berbagai sumberdaya dari tempat yang melimpah ke tempat yang kekurangan, tetapi hanya jika biayanya lebih rendah dari keuntungannya.

Pada akhrinya, transportasi memiliki peranan yang sangat penting di dalam berbagai kondisi yang mempengaruhi entitas ekonomi global, nasional, maupun regional. Transportasi merupakan infrastruktur strategis yang sangat melekat dalam kehidupan sosio-ekonomi dari individu-individu, institusi dan perusahaan yang seringkali tidak terlihat oleh konsumen, tetapi selalu menjadi bagian dari segala fungsi-fungsi ekonomi dan sosial. Hal ini menjadi paradoks, karena ketidak-kelihatan yang dirasakan dari transportasi justru meupakan turunan dari efisiensi-nya. Jika transportasi terganggu atau berhenti beroperasi, konsekuensinya dapat sangat dramatis. Paradoks ini memunculkan berbagai ”pemikiran keliru” tentang transportasi.

Gambar 6. Kesalahan Persepsi yang Lazim dalam Geografi Transportasi

1. Access is not accessibility. Kebanyakan sistem transportasi memiliki akses universal, dimana tidak ada pengguna khusus yang memiliki keuntungan kompetitif atas pengguna lain, karena akses adalah sama untuk setiap orang. Sebagai contoh, sistem jalan raya umum secara teoritis dapat diakses oleh semua orang, misalnya oleh perusahaan truk besar ataupun oleh kendaraan pribadi. Dengan demikian, akses sifatnya seragam menurut siapapun yang bertempat tidak jauh dari sistem sejauh memungkinkan untuk masuk dan keluar. Tetapi aksesibilitas tidak seragam. Aksesibilitas adalah konsep relatif. Pada contoh gambar di atas, lokasi a, b dan c semua memiliki akses terhadap sistem, tetapi lokasi b paling aksesibel dibandingkan dua lokasi lainnya disebabkan oleh lokasinya yang berada di pusat dalam hubungannya dengan sistem tersebut.

2. Distance is not time. Jarak seringkali dipertukarkan dengan waktu tatkala mengukur performa sistem transportasi, dan ini adalah konsep yang salah. Ketika jarak merupakan tetapan yang konstan, waktu dapat bervariasi, tergantung pada peningkatan teknologi transportasi atau karena kemacetan lalu lintas. Mengemudi 1 kilometer melalui Jalan Malioboro tidak sama dengan Mengemudi 1 kilometer di Kota Wonosari, meskipun dalam dua kasus tersebut jarak tempuhnya sama. Jarak adalah atribut yang konstan, sedangkan waktu sifatnya relatif. Pada contoh gambar jaringan transportasi di atas, setiap segmen memiliki waktu tempuh masing-masing, tergantung pada kemacetan lalu lintas.

Kontribusi penting dari jaringan transportasi terhadap dinamika kota adalah menyediakan aksesibilitas. Perubahan pada transportasi akan berdampak pada aksesibilitas dan pergerakan.

Aksesibilitas merupakan elemen kunci dalam geografi transportasi, maupun geografi secara umum, karena merupakan ekspresi langsung dari mobilitas orang, barang, maupun informasi. Sistem transportasi yang dibangun dengan baik dan efisien menyebabkan tingkat aksesibiitas tinggi (jika dampak kemacetan diabaikan), demikian juga sebaliknya. Aksesibilitas terkait dengan susunan ekonomi dan kesempatan sosial. Aksesibilitas didefinisikan sebagai ukuran dari kapasitas lokasi untuk terjangkau oleh, dan atau menjangkau lokasi lain. Dengan demikian, kapasitas dan susunan infrastruktur transportasi merupakan elemen kunci dalam menentukan aksesibilitas.

Setiap lokasi tidak sama karena satu tempat labih aksesibel dibandingkan tempat lain, yang menghasilkan kesenjangan. Aksesibilitas terkait dengan dua konsep, yaitu:

1. Pertama, lokasi, dimana relativitas dari ruang diperkirakan dalam hubungannya dengan infrastruktur transportasi, karena merupakan pendukung pergerakan.

2. Kedua, jarak, diturunkan dari konektivitas antar lokasi. Konektivitas hanya dapat terbentuk jika ada kemungkinan hubungan antara dua tempat melalui transportasi. Hal ini mengekspresikan friksi jarak, dan lokasi dengan friksi jarak yang rendah terhadap tempat lain memiliki tingkat aksesibilitas tinggi. Umumnya, jarak diwujudkan dalam satuan kilometer atau waktu, tetapi seringkali juga menggunakan atuan biaya dan konsusmsi energi.

Ada dua kategori spasial yang dapat diterapkan untuk permasalahan aksesibilitas, yang masing-masing saling tergantung, yaitu:

1. Tipe pertama yang dikenal dengan aksesibilitas topologis (topological accessibility) dan terkait dengan pengukuran aksesibilitas dalam sistem simpul dan hubungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa aksesibilitas merupakan atribut terukur hanya kalau terkait dengan elemen tertentu dari sistem transportasi, seperti terminal.

2. Tipe kedua dikenal dengan aksesibilitas berdekatan/bersebelahan (contiguous accessibility) dan terkait dengan pengukuran aksesibilitas di permukaan. Dalam beberapa kondisi, aksesibilitas merupakan atribut terukur dari setiap lokasi.

Aksesibilitas merupakan indikator yang baik dari struktur spasial dasar karena mempertimbangkan dengan seksama lokasi dan kesenjangan akibat jarak ke lokasi lain.

Walaupun letak geografi masing-masing kota sangat bervariasi, bentuk dan struktur spasial kota dapat dinyatakan oleh dua elemen struktur, yaitu:

1. Simpul/titik (Nodes). Ini menggambarkan pemusatan aktivitas kota, yang dapat dikaitkan dengan akumulasi keruangan aktivitas ekonomi atau akses terhadap sistem transportasi. Terminal, pelabuhan, stasiun, dan bandara, merupakan simpul/titik penting di sekitar aglomerasi kegiatan pada level lokal dan regional. Simpul/titik memiliki hubungan hirarkis dengan fungsi-fungsi kota, seperti produksi, manajemen, sektor ritel, dan distribusi.

2. Hubungan (Linkages). Infrastruktur yang mensupport aliran dari, ke, dan antara simpul-simpul. Level terendah dari hubungan termasuk di dalamnya adalah jalan, yang merupakan elemen dari struktur spasial kota. Terdapat susunan hirarkis dari hubungan, yaitu jalan dan rel sampai pada tingkat regional, dan perhubungan laut dan udara sampai pada level internasional.

Berdasarkan pengelolaannya, transportasi kota dibedakan menjadi tiga kategori, masing-masing saling komplementer, juga saling berkompetisi satu sama lain, yaitu:

1. Transportasi Publik; Tujuannya menyediakan mobilitas yang aksesibel bagi publik pada bagian-bagian tertentu dari kota. Keefisiennya tergantung pada jumlah orang dan skala ekonominya. Termasuk di dalam jenis ini adalah trem, bis, kereta api, dan kapal feri.

2. Transportasi Individual; Berbagai moda dimana mobilitas merupakan pilihan personal, contohnya mobil, sepeda motor, jalan kaki, atau bersepeda. Kebanyakan orang berjalan untuk memenuhi mobilitas dasarnya, tetapi hal ini tergantung pada kebutuhan kota.

3. Transportasi Barang; Sebagai daerah yang didominasi pusat produksi dan konsumsi, aktivitas kota selalu disertai dengan pengangkutan barang dalam jumlah yang besar. Pengangkutan ini umumnya menggunakan truk untuk mengangkut antar lokasi industri, pusat distribusi, gudang, dan aktivitas ritel/eceran.

Kota merupakan tempat yang memiliki tingkat tinggi dalam hal akumulasi dan konsentrasi kegiatan ekonomi dan struktur spasial yang rumit karena didukung oleh sistem transportasi. Produktivitas kota sangat tergantung pada efisiensi sistem transportasi untuk mengangkut tenaga kerja, pelanggan, dan komoditas antara daerah asal dan tujuan. Diantara permasalahan transportasi kota yang penting antara lain:

1. Kemacetan lalulintas dan kesulitan parkir; merupakan permasalahan paling lazim dijumpai di semua kota besar, terjadi karena tidak berimbangnya pertumbuhan jumlah kendaraan dengan luas jalan.

2. Kekurangan transportasi publik; terutama pada jam puncak, jumlah armada tidak sebanding dengan penumpang yang membutuhkan.

3. Kesulitan bagi pejalan kaki; karena dominasi mobil dalam sistem transportasi menyebabkan bagian jalan untuk pejalan kaki terabaikan.

4. Hilangnya ruang publik; terutama lebih banyak dikonversi menjadi sarana transportasi untuk memenuhi kebutuhan.

5. Dampak lingkungan dan konsumsi energi; berupa polusi udara dan kebisingan, dan pemborosan energi akibat terlalu banyaknya kendaraan berbahan bakar fosil.

6. Kecelakaan dan keamanan; semakin banyak kendaraan, semakin besar kemungkinan terjadi kecelakaan dan kematian di jalan, khususnya di negara sedang berkembang. Berkendara di jalan dirasakan semakin tidak aman.

7. Kebutuhan lahan; antara 30% sampai 60% lahan di metropolitan disediakan untuk transportasi, akibatnya alokasi untuk kegiatan lain semakin kecil.

8. Distribusi barang. Semakin banyak penduduk, semakin banyak kendaraan, semakin banyak produksi, semakin banyak pula barang yang harus didistribusikan, tetapi justru semakin sulit dilakukan dengan cepat.

Aktivitas ekonomi adalah membangkitkan (supply) dan menarik (demand) aliran. Bukti sederhana bahwa terdapat perpindahan antara daerah asal dengan daerah tujuan adalah bahwa biaya yang muncul akibat adanya interaksi spasial lebih rendah dari keuntungan yang diperoleh dari adanya interaksi. Ada tiga kondisi yang menyebabkan interaksi spasial [Ullman, 1956], yaitu:

1. Complementarity. Harus ada permintaan dan penawaran untuk terjadinya interaksi antar lokasi. Contohnya tempat tinggal menawarkan tenaga kerja (atau membutuhkan pekerjaan), dan pabrik membutuhkan tenaga kerja (atau menawarkan lapangan kerja), maka terjadilah aliran orang dari tempat tinggal ke pabrik.

2. Intervening opportunity. Harus tidak ada tempat lain yang menawarkan alternatif lebih baik. Sebagai contoh, harus tidak ada toko lain yang lebih dekat sehingga seseorang berbelanja ke suatu toko.

3. Transferability. Barang, orang, atau informasi yang dipindahkan harus didukung adanya sarana transportasi, yang menandakan bahwa ada hubungan antara daerah asal dengan tujuan. Biaya untuk mengatasi jarak haruslah lebih rendah dari keuntungan yang diperoleh dari interksi, meskipun ada komplementaritas dan kesempatan antaranya.